Информационный источник.
Для личного использования.
Статьи

КАМАЗ: дорога перемен

В Набережных Челнах работают совместные предприятия, созданные КАМАЗом с крупнейшими иностранными производителями компонентов для грузовиков. Расскажем об их нынешней деятельности и о ближайших перспективах.

  Не секрет, что во многом именно руководство КАМАЗа, а также
 
НТЦ «КАМАЗа»

С самыми новыми разработками принято знакомиться на площадке НТЦ (научно-технического центра) КАМАЗа

Кадры решают

Важнейший вопрос для всех вновь образованных предприятий – кадры. Понятно, что костяк всех челнинских СП составляют бывшие работники КАМАЗа – из решивших уйти с завода отбирали лучших, наиболее квалифицированных, но есть и молодежь, а также приглашенные специалисты из Москвы, Нижнего Новгорода и Тольятти. Гастарбайтеров с азиатских республик бывшего СССР нет и в помине. Руководство любого СП отлично понимает, что без нормальной организации работы невозможно добиться от сотрудников эффективной деятельности. Эту проблему решают несколькими путями. Зарплата выше, чем на автозаводе, примерно на 25% – ее уровень обговорен с КАМАЗом. Но не только деньгами стараются привязать людей к новому рабочему месту – на всех СП ощутимо лучшие условия труда. Работа более престижная – все-таки СП, кроме того, многие проходили стажировку за границей, знают не только технологии, но и как работают «там». Приходится держать марку. Из негатива, того, что не очень привычно рабочему классу советской закваски (хотя не будем обобщать), – жесткая дисциплина и строгий регламент рабочего времени. Один 15-минутный «перекур» до обеда и еще один – после. На всех СП особое отношение к браку – его стараются не допустить на каждом этапе производства. Казалось бы, все и так понятно – по большому счету, ничего нового, но рабочий может даже остановить конвейер! Раньше это было невозможно. И при этом его не подвергнут «публичной порке»: будет хуже, если бракованную деталь найдет потребитель. На каждом участке СП есть стол или полка для брака, куда без лишней волокиты кладут некондиционную деталь, а в формуляре отмечают причину «отсева». Работники ОТК занимаются в большей степени «столами брака», обучают рабочих, есть и специальные люди, которые анализируют неисправность и принимают решение о ее дальнейшей судьбе. К примеру, на СП «Камминз КАМА» на «столе брака» лежал генератор с замятым (видимо, при транспортировке) ухом для крепления регулировочной планки. Всего-то и дел – чуть «доработать напильником», но сборщик отложил агрегат… В челнинских СП в ответе за качество – каждый.

Камминз КАМА

Это совместное предприятие существует уже четыре года. Пройден этап «отверточной» сборки рядных дизелей Cummins, уже освоена обработка почти половины деталей двигателей. Объемы производства сейчас составляют 500 моторов в месяц.

Камминз КАМА

Камминз КАМА

История

Для выпуска грузовиков полной массой от 8 до 41 тонны у каждого из крупных европейских производителей грузовиков «большой семерки» (DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo) всегда была широкая гамма двигателей рабочим объемом от 4-5 до 13-16 литров мощностью в диапазоне от 150 до 600-700 сил. Причем, дизели были не обязательно своего производства. Второй комплект клапанных крышек с надписями Iveco, MAN, Renault, Volvo всегда оказывался под рукой у Deutz, Cummins, Liebherr – моторостроительных компаний, которые не производили автомобили. КАМАЗ, взяв курс в начале 2000-х годов на расширение модельного ряда, не имел ничего, кроме своей 11-литровой «восьмерки» мощностью 210-260 л. с. Проекты 80-х годов V-6 и V-10 так и остались на кульманах конструкторов. А сейчас, оглянувшись назад, ясно видим: заниматься ими дальше не было смысла. Безусловно, правильным оказался расчет на сотрудничество с американской компанией Cummins, одной из самых крупных в мире. Этот независимый поставщик дизельных двигателей имеет более 20 предприятий по их производству в различных странах. КАМАЗ работал с Cummins с середины 90-х годов, выпуская сверхмелкими партиями тяжелые грузовики с двигателями мощностью 350-450 л. с. и среднетоннажники с дизелями на 140-210 сил. Российское представительство этой американской компании работало не в пример лучше земляков-конкурентов из Caterpillar, и дело закончилось созданием в 2006 году СП «Камминз КАМА».

Правильной дорогой...

В период становления производства СП «Камминз КАМА» детали двигателя поступали в Набережные Челны с других зарубежных заводов компании Cummins. Это обычная практика, позволяющая быстро отладить оборудование и технологии на новом заводе без ожидания «победных реляций» смежников. Каждый производитель занимается своим делом, у каждого свои задачи и свои сроки, свои проблемы, которые необходимо решать. В результате, хотя запуск сборочного конвейера двигателей в Челнах состоялся только в августе 2010 года, уже сейчас собирают 500 моторов Cummins в месяц, причем в четырех модификациях, автомобильных и автобусных. В перспективе – выход на 25 тысяч двигателей в год при двухсменном графике работы завода. Это значит, что от трети до половины автомобилей КАМАЗ будет оснащено лицензионными дизелями Cummins.

Серьезные планы

Самая последняя новость относительно перспектив СП «Камминз КАМА» – получение кредита на сумму 1,7 млрд рублей от Внешэкономбанка на приобретение ОАО «КАМАЗ» оборудования, необходимого для производства в объеме 40 тысяч двигателей в год. Согласитесь – серьезные планы. До последнего времени на сборочный конвейер блоки цилиндров для двигателей Cummins ISBe поставляли два производителя: бразильская компания Tupy и китайская DongFeng. Не менее важная и сложная деталь – головка блока, на ее отливке тоже пока написано «Eo Brazil». Однако у КАМАЗа свои опытные металлурги, которые кроме полного обеспечения производства камских грузовиков поставляют и дюжину заготовок на заводы Mercedes. В конце ноября 2010 года на КАМАЗе уже была выпущена опытная партия головок и блоков для шестицилиндровых моторов, они в большей степени, чем «четверки», востребованы в производстве. Cummins 6ISBe идет на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117, а также на автобусы НефАЗ. Cummins 4ISBe сейчас устанавливают на низкорамные среднетоннажники КАМАЗ-4308, автобусы малого класса ПАЗ и КАвЗ. Нужны «четверки» и совершенно новому для КАМАЗ» производству– тракторам Case New Holland, которые выпускает Fiat Group. В Челнах уже изготовлены первые несколько тракторов, но до работы конвейера еще придется подождать. Кроме того, к «маленьким» Cummins есть интерес у традиционных отечественных производителей сельхозтехники: у ростовского «Ростсельмаша», а также у белорусских «Гомсельмаша» и «Лидаагропроммаша» – для экспортных поставок. Двигатели будут изготавливать в исполнении TIR-3, это вариант европейских норм токсичности для двигателей строительной и сельскохозяйственной техники. Сейчас в Ростов и в Белоруссию поставляют Cummins ISBe английского производства.

Cummins

Оборудование самое современное, сертифицировано корпорацией Cummins и позволяет в перспективе вести сборку более мощных двигателей семейства ISLe

Разнообразие и гибкость

Развитию и модернизации КАМАЗа в значительной степени всегда мешала именно зацикленность завода на масштабном производстве. Все было ориентировано на выпуск фактически одного двигателя, одной кабины, одного ведущего моста… Даже сейчас относительно высокая кабина для магистрального тягача КАМАЗ-5460 не проходит по существующему подвесному сборочному конвейеру. На СП «Камминз КАМА» максимально учли эту проблему. Главное – все оборудование современное и сертифицировано инженерами Cummins. Применены транспортные конвейеры известной фирмы Durr. Установленная здесь линия обработки блока цилиндров фирмы Heuer – автоматизированное и при этом технологически гибкое производство. Кроме двигателей Cummins ISBe объемом 4,5 и 6,7 литра в перспективе можно организовать обработку отливок блоков Cummins ISLe. Это семейство двигателей рабочим объемом 8,9 литра размерности 114х145 мм, мощностью в диапазоне от 280 до 375 л. с. Комплексная автоматизированная линия обработки головки блока для «четверок» и «шестерок» поставлена компанией Starragheckert. Линия маховика основана на обрабатывающих центрах фирмы EMAG, запрессовкой венца ведает стенд компании Schneitmann, балансировку выполняют на автомате признанного лидера в этом деле – Schenck.

Мнение

Cummins
 
У всех существующих российских автомобильных двигателей в основном две беды. Первая – избыточная масса относительно их мощности. Вторая – низкий ресурс и нестабильное качество. Решение этих проблем сдерживает отсутствие качественных комплектующих. Ведь можно к любому мотору пристроить турбокомпрессор с «ядреной» производительностью и увеличить мощность – где на 25, а где и на 50 процентов, вогнать характеристики в рамки мировых норм. Однако в результате такого форсажа разлетятся на куски или оплавятся поршни, раскроется газовый стык – потянутся крепежные болты или шпильки, выгорит прокладка ГБЦ, выкрошатся вкладыши. А могут быть и еще более серьезные повреждения: к примеру, коленвал или отливка блока не выдержат увеличенных нагрузок. Понятно, что именно на этот сложившийся в России среднестатистический уровень качества и ресурса компонентов вынуждены ориентироваться отечественные моторостроители. Между тем, наши двигатели не самые плохие в мире. В основе одних моторов лежат лицензии известных  фирм или их помощь в разработке, другие (их большинство) сконструированы нашими инженерами, но с оглядкой на двигатели иномарок. А если проанализировать историю существования дизелей европейской «большой семерки», видно, что все современные моторы – результат эволюции моторов 60-70-х годов. Что-то суперновое уже сложно придумать, главные инновации происходили с «навеской». У нас же эволюция подтормаживалась внутренними проблемами страны. При том, что камазовские дизели внешне не сильно изменились за 35 лет, внутри изменения весьма существенные, и у двигателей еще остается неиспользованный потенциал. Если оснащать длинноходные моторы 120х130 мм серии «50» четырехклапанными чугунными головками, добавить жесткости блоку, то они легко будут развивать мощность до 500 л. с. Перевод дизелей КАМАЗ на топливную систему Common Rail устранил недавно возникшую проблему с обрывом вала привода ТНВД. Так что не все так плохо на моторном производстве «КАМАЗа».

Мнение

коробки

Все собранные коробки передач проходят обкатку на специальном стенде. Если коробка не соответствует каким-то параметрам, ее отправляют в переборку.

Компания  ZF Friedrichshafen AG – крупнейший в мире производитель агрегатов трансмиссии, рулевого управления, подвески для автомобилей. Продукцию ZF применяют все европейские автомобилестроительные фирмы или стремятся ее применять. Если даже где-то и не стоит значок ZF, будьте уверены, что все равно - компания хоть косвенно, но оказала влияние на конструкцию этого агрегата. Может быть, помогала по договору в разработке, или инженеры другой фирмы просто скопировали узел, а то и весь агрегат, отлаженный немцами. Бывает и такое.

Знаменитые КП

Особенно хорошо компании удаются коробки передач. Их применяют не только те компании, которые не имеют своего производства КП (DAF, Iveco, MAN, Renault), но и производящий абсолютно все Mercedes. Для грузовиков и автобусов ZF выпускает целую гамму КП: самые простые на 5-6 передач для развозных среднетоннажников и автобусов, 8-9-ступенчатые коробки с планетарным демультипликатором – для более тяжелых автомобилей. Самые конструктивно сложные коробки делают с передним повышающим редуктором – делителем и задним понижающим планетарным демультипликатором. Если основная коробка трехступенчатая, то с учетом этих двух редукторов в совокупности получается 12 передач, а если основная коробка четырехступенчатая, то в агрегате 16 скоростей. У ZF эти коробки передач, можно сказать, флагманские. Аналогичные коробки есть у Mercedes, Scania, Volvo, но их никогда не было у «КАМАЗа» и ЯМЗ. Все ограничивалось только разработками. Напомним, ярославский завод традиционно делает коробки передач для МАЗа и УРАЛАЗа. Главное достоинство 16-ступенчатых коробок – компактность и широкий диапазон передаточных чисел, обычно от 16,41 до 1,00 или от 13,80 до 0,84. Камазовская 10-ступенчатая коробка обеспечивает диапазон от 7,82 до 0,81, чтобы с ней получить такие тяговые возможности, пришлось бы сзади ставить двухступенчатую раздаточную коробку, к примеру, от вездехода КАМАЗ-4310. Понадобился бы еще один карданный вал, но в этой раздатке в движении все равно не получится постоянно переключать прямую/понижающую передачи. По передаточным числам и удобству пользования единственная альтернатива механической 16-ступенчатой коробке – 5-6-диапазонный «автомат» с классической ГМП.

Неоспоримое доказательство

Как только в начале 2000-х годов «КАМАЗ» начал производство тяжелых грузовиков полной массой 33-41 тонн или в составе автопоезда – 44 тонны, возникала потребность в 16-ступенчатых коробках. Ясное дело, челнинцы начали закупать коробки у ZF, но очень мелкими партиями. Однако окончательно поверить в потенциал нового клиента немцев заставила череда побед команды «КАМАЗ-Мастер» на супермарафонах «Дакар». Спортивные автомобили собирают сами спортсмены, на отдельном производстве и с 17-литровым дизелем серии ЯМЗ-840 (по разным оценкам от 850 до 1050 л. с.), с которым агрегатируется именно 16-ступенчатая коробка ZF 16S251, рассчитанная на момент 2500 Н.м. В январе 2005 года – только закончился очередной Дакар – было принято решение о создании совместного предприятия, а через год коробки ZF челнинской сборки уже пошли на конвейер «КАМАЗа». В 2008 году было выпущено 13,2 тысячи коробок, в 2009 – 4,7 тысячи (здесь сказался кризис). Однако рынок оживает, и в 2010 году СП «ЦФ КАМА» изготовило уже 12 тысяч агрегатов, а в планах на 2011 год – 27 тысяч КП. Большая часть продукции – 16-ступенчатые коробки ZF 16S1820 семейства Ecosplit, которые идут на комплектацию тяжелых грузовиков. В 2010 году освоена сборка 9-ступенчатых коробок ZF 9S1310 семейства Ecomid, их устанавливают на новые развозные грузовики КАМАЗ-5308 полной массой 15 тонн. В 2014 году хотят наладить выпуск автоматизированных электронноуправляемых коробок ZF AsTronic. Обратите внимание на цифру 27 тысяч: более чем три четверти от планируемых к выпуску автомобилей КАМАЗ. И это подтверждает выполнение другой стратегической установки челнинского руководства – постепенное свертывание производства своих, камазовских коробок.

Мнение

механизмы

На этом конвейере собирают барабанные тормозные механизмы. К осям их будут прикручивать уже на самом автозаводе.

Мощность, экономичность двигателя, возможности трансмиссии автомобиля – полдела: современному грузовику не менее важно обеспечить эффективную работу тормозов. Все жестче становятся международные требования к величине замедления, равномерности действия тормозных механизмов, скорости срабатывания. В Европе изменения и в этой системе обычно приурочивают к введению очередных норм токсичности. Там отлично понимают, что проблемы с подвижным составом надо решать в комплексе.

Партнеры и перспективы

На КАМАЗе в качестве стратегического партнера для модернизации тормозной системы выбрали еще одну известную германскую компанию  Knorr-Bremse. С ней работают почти все производители грузовиков и автобусов в Европе. Однако и челнинские инженеры без дела не сидят – на тяжелых грузовиках увеличен диаметр барабанов с 400 до 420 миллиметров,  колодки стали шире, все это улучшает эффективность тормозов. Главное направление в деятельности СП «Кнорр-Бремзе КАМА» – разработка и производство качественных компонентов для имеющихся в распоряжении КАМАЗа барабанных тормозов, а в перспективе – дисковых механизмов. Сейчас дисковые тормоза серийно устанавливают только на среднетоннажные КАМАЗ-4308 полной массой до 12 тонн, с колесами на 19,5 дюйма. Здесь используют тормозные механизмы не только Knorr-Bremse. но и другой авторитетной компании – Wabco, причем сами диски (вентилируемые!) уже отечественные. Их делают на ГАЗе, нижегородские специалисты отработали технологии на самом массовом грузовике России «ГАЗели». Понятно, что что дисковые тормозные механизмы и Wabco, и Knorr-Bremse схожи размерами. Следующие в очереди за инновациями в тормозной системе – 15-тонные КАМАЗ-5308 и, конечно же, флагманский седельный тягач КАМАЗ-5460.

Элементы успеха

Для барабанных тормозов грядет замена камазовских тормозных камер – энергоаккумуляторов или их аналогов из Рославля.  Их начали выпускать 35 лет назад по лицензии Westinghaus, то есть Wabco, но теперь они устарели, хотя их за это время и модернизировали. С мая 2011 года начнется выпуск тормозных камер конструкции Knorr-Bremse на производстве СП. Со временем их будут применять еще на одном челнинском СП – при сборке грузовиков Mercedes Actros и Axor. Десять лет назад тормозные рычаги с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабанами были в диковинку. Трещотки регулировали вручную и по мере необходимости – отсюда неравномерность тормозных сил и по осям, и по отдельным колесам. Тем самым увеличивалась вероятность возникновения заноса автомобиля при торможении на скользкой дороге. Сейчас на КАМАЗы ставят рычаги с автоматами шведской компании Haldex или индийские, в ближайшем будущем – СП «Кнорр-Бремзе КАМА». Для их производства закупили современную сборочную линию, а в перспективе все детали рычага будут делать в Челнах. Понятно, что шведские рычаги надежные, но не из дешевых, у индийских – тоже неплохое качество, но сложно обеспечить ритмичность доставки морем. Производство трещоток в Челнах позволит не только обеспечить высокое качество, нужный ритм в поставках, но и отказаться от складов. А это тоже экономия, ведь унифицировать рычаги невозможно, уже сейчас на многих моделях КАМАЗа они разные.

Здесь мелочей не бывает...

Именно СП «Кнорр-Бремзе КАМА» взялось «излечить болезнь» КАМАЗов – нестабильное качество суппортов тормозных механизмов, модифицировать их. Раньше  заготовки суппортов отливали из стали, теперь перешли на высокопрочный чугун. Проблема была в засоренности отливок шлаком или посторонними включениями, возникали раковины, которые мешали правильному сверлению отверстий и нарезанию резьбы. Казалось бы, смещение отверстий – мелочь, но при сборке в суппорт могли не встать опорные пальцы колодок. Или встать так, что у колодок и барабана не будет требуемого зазора, что приводит к перегреву тормозов и неравномерности срабатывания. Или мог подклинивать разжимной кулак с теми же последствиями. Благодаря смене материала отливки эта проблема решена. Кроме того, в связи с заменой агрегатных станков обрабатывающими центрами с ЧПУ, производства немецкой фирмы DМG, высвободилось много места в цехе, обслуживающего персонала тоже стало меньше.

Мнение

Манфред Киндерманн

Манфред Киндерманн

Манфред Киндерманн, генеральный директор ООО «Кнорр-Бремзе КАМА» – Можно сказать, что наше предприятие совершенствует тормозные механизмы грузовиков КАМАЗ . Для этого необходимо повысить до европейского уровня качество комплектующих, при этом цена будет на 25-30 % ниже. Перспектива введения дисковых тормозов нашего производства на тяжелых камских грузовиках зависит от бизнес-плана «КАМАЗа». Кроме того, к нашей высокотехнологичной продукции есть интерес  у ЛиАЗа, ГолАЗа, УРАЛАЗа... Еще одно направление деятельности СП – производство вязкостных демпферов. По другому их называют гасителями крутильных колебаний коленвала, у КАМАЗа этот демпфер объединен со шкивом для поликлинового ремня генератора. Деталь технологически сложная и на двигателях КАМАЗов прежних поколений не применялась. Между тем, она резко снижает вероятность поломки коленвала, уменьшает шумы в шестернях ГРМ. Применение аналогичных по конструкции, но меньших размеров гасителей крутильных колебаний в приводе ТНВД тоже уменьшает вероятность поломки валов. Кроме демпферов для двигателей КАМАЗ-740 в будущем наладят их производство для челнинских дизелей Cummins, есть интерес к этой детали и у Ярославского моторного завода. Челнинский гаситель уже на 94% локализован, импортной остается только жидкость – силикон. КАМАЗ – это не только грузовики, но и прицепы к ним. Их изготовлением занимаются НефАЗ и Ставропольский завод – подразделения Камского автозавода. СП «Кнорр-Бремзе КАМА»  взялось за проектирование, разработку и подготовку к производству осей для прицепов. Уже есть первые образцы, сейчас они проходят стендовые и ходовые испытания. В основе новых осей, как всегда, узлы мостов КАМАЗа, но модернизированные специалистами СП. Особенность конструкции – балка увеличенной прочности, и при этом цена оси, близкой по качеству к европейским образцам, обещает быть на треть меньше, чем аналогичной китайской. Понятно, что перевод осей магистральных грузовиков на дисковые тормоза производства «Кнорр-Бремзе КАМА» коснется и осей прицепов.

 

Источник: http://www.zr.ru

KAMAZ CUMMINS

Выбор двигателя для Вашего
автомобиля КАМАЗ - зависит только от ВАС.

Яндекс.Метрика